Bremsetest
I overensstemmelse med OCIMF-standarder er det vigtigt at udføre en bremsekrafttest på fortøjningsspillet før levering, årligt og efter reparationer eller væsentlige hændelser, der kan påvirke bremsekraften. Baseret på resultaterne af disse tests vil bremsen blive finjusteret for at opnå en bremseevne på 60 % til 80 % af fortøjningskablets minimale brudbelastning (MBL). Denne justering sikrer, at hvis den eksterne kraft overstiger den angivne bremsekraft, vil fortøjningsspillet automatisk udløses, hvorved potentielt brud eller beskadigelse af fortøjningsspillet forhindres.
Video om princippet om bremsekrafttest:
Bremsekrafttest og justering
Start med at gennemgå kabelcertificeringen og andre relevante oplysninger, sammen med feltmålinger, for at indsamle de nødvendige snedata til beregninger. Donkraften og fortøjningsspillet, udstyret med en trykmåler, skal have en åbning til fastgørelse af donkraften eller til brug af klembolte.
Beregningsformlen er som følger: T = FxLI/L2 (Kn).
I denne formel repræsenterer T den beregnede donkraft (i Kn), som skal bestemmes ud fra skibets kabels minimale brudkraft. Denne beregning vil give den donkraftkraftaflæsning, der svarer til den nødvendige bremsekraft, som enten er 60 % eller 80 % af kablets brudkraft. F betegner fortøjningsspillets bremsekraft (i Kn). Ll er afstanden fra midten af fortøjningsspillets rulle til midten af kablet, beregnet som summen af den indre rulleradius og kablets radius. L2 angiver den vandrette afstand fra midten af donkraftbeslaget til den centrale akse.
Testprocedure:
1. Betjen fortøjningsspillet for at fjerne fugt, fedt eller andre stoffer, der kan forringe bremseklodsernes ydeevne.
2. Tilslut testanordningen korrekt til fortøjningsspillet, sørg for, at bremserne er strammet til standardniveauer, og udkobl spillets kobling.
3. Brug donkraften til at påføre tryk, og overvåg trykmåleren i det øjeblik, hvor bremsen begynder at glide, og registrer den observerede værdi.
4. Hvis aflæsningen falder til under den forudbestemte værdi, indikerer dette utilstrækkelig bremsekraft, hvilket nødvendiggør enten stramning eller reparation af bremsen efterfulgt af en ny test.
5. Hvis aflæsningen stemmer overens med den beregnede værdi, bekræfter det, at bremsekraften opfylder de fastsatte kriterier.
6. Hvis fortøjningsspillet ikke glider, mens donkraftens aflæsning overstiger den beregnede værdi, tyder det på, at bremsen er for stram, hvilket resulterer i for høj bremsekraft. I dette tilfælde bør bremsekraften reduceres ved at justere bremseskruen, efterfulgt af en ny test.
De fleste fartøjer justerer selv bremsekraften, typisk ved at ændre grænseskruen på bremsehåndtaget for at regulere bremsens tæthed og opnå optimal kraft.
For bremsehåndtag uden grænseskruer kan man identificere en position efter at bremsen er strammet (svarende til den ønskede bremsekraft) og markere både bremsehåndtag og bremsebånd på dette punkt (hvilket skaber et grænsemærke på bremseskruen). Ved fremtidig brug vil justering af de øvre og nedre mærker indikere, at bremsekraften på dette niveau svarer til den indstillede bremsekraft.
Efter afslutningen af bremsetesten skal testdatoen og den målte bremsekraft være tydeligt vist på fortøjningsspillet og omhyggeligt dokumenteret i fortøjningsudstyrets vedligeholdelseslog.
Sikkerhedsforanstaltninger ved fortøjning
Ud over regelmæssig test og justering af bremsekraften skal man også være opmærksom på følgende aspekter under fortøjningsoperationer:
Fortøjningselasticitet:Fortøjningskablernes elasticitet spiller en afgørende rolle i fordelingen af den samlede kraft, som skibet udøver, mellem fortøjningslinerne. Hvis for eksempel to fortøjningskabler af samme størrelse og materiale er fastgjort til kajen i samme retning, men har forskellig længde – det ene er dobbelt så langt som det andet – vil det kortere kabel kunne klare to tredjedele af belastningen, mens det længere kabel kun kan klare en tredjedel. Derfor er det tilrådeligt at bruge fortøjningskabler af samme længde, når det er muligt.
I tilfælde hvor to fortøjningskabler har samme længde, har samme brudstyrke og er rettet i samme retning, men er lavet af forskellige materialer – såsom et stålwirekabel med en forlængelse på 1,5 % og et syntetisk fiberkabel med en forlængelse på 30 % – vil lastfordelingen være betydeligt ulige. Stålwiren vil bære 95 % af lasten, mens fibertovet kun vil understøtte 5 %. Derfor er det vigtigt at bruge kabler af samme materiale til fortøjningsliner i samme retning.
Det er vigtigt at erkende, at det at sikre et skibs sikkerhed under fortøjning (sikker fortøjning) ikke kun involverer koordinering og konsistens, men også en omfattende forståelse af skibets fortøjningsudstyr, en solid forståelse af fortøjningsprincipper samt omhyggelig planlægning og udførelse. Processen med at opretholde skibets position ved kajen begynder først, efter at fartøjet er sikret, hvilket markerer starten på løbende sømandskabspraksis.
Fortøjningsspils bremsekraft:Bremsekraften på et fortøjningsspil varierer for hvert fartøj og er konstrueret ud fra den "kabelløsningskraft", der udøves på kablet. Denne kraft påvirkes af antallet af kabellag og viklingsretningen. Mængden af kabellag på tromlen påvirker fortøjningssystemets bremsekraft betydeligt. For fortøjningsmaskiner, der mangler separationstromler, er bremsekraften typisk kalibreret til et specifikt antal lag. Derfor er det afgørende at sikre, at kablerne vikles pænt på tromlen uden at ophobe sig på den ene side, da dette kan mindske bremsekraften. I tilfælde af kabelspil udstyret med separationstromler er det vigtigt at opretholde højst ét lag kabel på krafttromlen for at forhindre en reduktion i bremsekraften.
Korrekt opvikling af kablet er afgørende, da forkert opvikling kan føre til en reduktion af bremsekraften på op til 50 %.
Forkert brug af bremser:Besætningsmedlemmer bruger ofte fejlagtigt bremserne til at løsne kablet, når det er under spænding, hvilket er en forkert fremgangsmåde. Denne praksis kan føre til ujævnt slid på bremseremmen og udgør en sikkerhedsrisiko på grund af dens ukontrollerbare natur. Hvis en afbalanceret belastning pludselig påføres det ikke-løsnede kabel, kan det knække, hvilket resulterer i potentielle ulykker. Den passende metode involverer at aktivere koblingen og bruge kraft til forsigtigt at løsne kablet.
Teknik til at trække nylonkabelpæle ud:Når du fastgør nylonkablet til pælen, skal du undgå udelukkende at bruge "∞"-knuden til at stramme kablet. Træk i stedet kablet to gange (nogle anbefaler en enkelt omgang, men ikke mere end to) på skibssiden, efterfulgt af at danne en "∞"-knude (til større fortøjningspæle) eller vikle det omkring to pæle én gang, før du laver "∞"-knuden (til mindre fortøjningspæle). Denne teknik giver bedre kontrol over kablet og øger sikkerheden.
Farlig zone under kabelbrud:Det farligste aspekt ved syntetiske fiberkabler opstår, når et kabel knækker og uventet giver efter. Når et belastet kabel knækker, frigiver det lagret energi, hvilket får segmentet mellem brudpunktet og kontrolpunktet til at give efter hurtigt. Personer, der befinder sig i efterspændingszonen, er i risiko for alvorlig skade eller endda død. Derfor er det bydende nødvendigt for kabeloperatører at holde sig væk fra dette farlige område, især når kablet er under betydelig spænding, da syntetiske fiberkabler kan knække pludseligt og uden varsel.
Sikkerhedsretningslinjer for fortøjning:Betjening af kablet på tromlehovedet bør ikke udføres af én person. En anden person er nødvendig for enten at fjerne eller sørge for slæk i kablet for at hjælpe operatøren med at håndtere tromlen. Ved håndtering af stål- eller nylonkabler er det afgørende at holde en sikker afstand fra tromlen, da kablet kan "hoppe" og udgøre en risiko for skader på dine arme. Hold altid en sikker afstand fra kablet.
Opslagstidspunkt: 24. marts 2025