Bromsprovning
I enlighet med OCIMF-standarder är det viktigt att utföra ett bromskraftstest på förtöjningsvinschen före leverans, årligen och efter eventuella reparationer eller betydande händelser som kan påverka bromskraften. Baserat på resultaten av dessa tester kommer bromsen att finjusteras för att uppnå en bromskapacitet på 60 % till 80 % av förtöjningsvajerns minsta brottbelastning (MBL). Denna justering säkerställer att om den externa kraften överstiger den angivna bromskraften, kommer förtöjningsvinschen att lossa automatiskt, vilket förhindrar eventuella brott eller skador på förtöjningsvinschen.
Video om principen för bromskraftstest:
Bromskraftstestning och justering
Börja med att granska kabelcertifieringen och annan relevant information, tillsammans med fältmätningar, för att samla in nödvändig snödata för beräkningar. Domkraften och förtöjningsvinschen, utrustade med en tryckmätare, måste ha en öppning för att säkra domkraften eller använda klämbultar.
Beräkningsformeln är följande: T = FxLI/L2 (Kn).
I denna formel representerar T den beräknade domkraftskraften (i Kn), vilken bör bestämmas baserat på fartygets kabels minsta brottkraft. Denna beräkning ger den domkraftskraft som motsvarar den erforderliga bromskraften, vilken antingen är 60 % eller 80 % av kabelns brottkraft. F betecknar förtöjningsvinschens bromskraft (i Kn). Ll är avståndet från förtöjningsvinschrullens centrum till kabelns centrum, beräknat som summan av rullens inre radie och kabelns radie. L2 indikerar det horisontella avståndet från domkraftsfästets centrum till den centrala axeln.
Testprocedur:
1. Använd förtöjningsvinschen för att avlägsna fukt, fett eller andra ämnen som kan försämra bromsbeläggens prestanda.
2. Anslut testanordningen korrekt till förtöjningsvinschen, se till att bromsarna är åtdragna till standardnivåer och koppla ur vinschens koppling.
3. Använd domkraften för att applicera tryck och övervaka tryckmätarens avläsning när bromsen börjar slira, och registrera det observerade värdet.
4. Om avläsningen understiger det förutbestämda värdet indikerar detta otillräcklig bromskraft, vilket kräver antingen åtdragning eller reparation av bromsen, följt av ett nytt test.
5. Om avläsningen överensstämmer med det beräknade värdet bekräftar det att bromskraften uppfyller de fastställda kriterierna.
6. Om förtöjningsvinschen inte slirar medan domkraftens avläsning överstiger det beräknade värdet, tyder detta på att bromsen är för hårt åtdragen, vilket resulterar i för hög bromskraft. I detta fall bör bromskraften minskas genom att justera bromsskruven, följt av ett nytt test.
De flesta fartyg utför sina egna bromskraftsjusteringar, vanligtvis genom att modifiera gränsskruven på bromshandtaget för att reglera bromsens åtdragning för optimal kraft.
För bromshandtag som saknar gränsskruvar kan man identifiera en position efter att bromsen har dragits åt (motsvarande önskad bromskraft) och markera både bromshandtaget och bromsbandet vid den punkten (vilket skapar en gränsmarkering på bromsskruven). Vid framtida arbeten kommer justering av de övre och nedre markeringarna att indikera att bromskraften på denna nivå motsvarar den inställda bromskraften.
Efter avslutat bromstest bör testdatumet och den uppmätta bromskraften visas tydligt på förtöjningsvinschen och noggrant dokumenteras i förtöjningsutrustningens underhållslogg.
Säkerhetsåtgärder vid förtöjning
Förutom att regelbundet testa och justera bromskraften måste även följande aspekter beaktas vid förtöjningsoperationer:
Förtöjningselasticitet:Förtöjningskablarnas elasticitet spelar en avgörande roll för att fördela den totala kraften som fartyget utövar mellan förtöjningslinorna. Om till exempel två förtöjningskablar av identisk storlek och material är fästa vid dockan i samma riktning men skiljer sig åt i längd – den ena är dubbelt så lång som den andra – kommer den kortare kabeln att bära två tredjedelar av lasten, medan den längre kabeln bara tar på sig en tredjedel. Därför är det lämpligt att använda förtöjningskablar av samma längd när det är möjligt.
I de fall där två förtöjningskablar har samma längd, samma brottstyrka och är riktade i samma riktning men är tillverkade av olika material – såsom en stålvajer med en förlängning på 1,5 % och en syntetfibervajer med en förlängning på 30 % – kommer lastfördelningen att vara betydligt ojämn. Stålvajern kommer att bära 95 % av lasten, medan fiberlinan endast kommer att bära 5 %. Därför är det viktigt att använda kablar av samma material för förtöjningslinor i samma riktning.
Det är viktigt att inse att för att säkerställa ett fartygs säkerhet under förtöjning (säker förtöjning) krävs inte bara samordning och konsekvens, utan också en omfattande förståelse för fartygets förtöjningsutrustning, en gedigen förståelse för förtöjningsprinciper samt noggrann planering och utförande. Processen att bibehålla fartygets position vid kajplatsen börjar först efter att fartyget är säkrat, vilket markerar starten på fortsatt sjömanskapspraxis.
Förtöjningsvinschens bromskraft:Bromskraften hos en förtöjningsvinsch varierar för varje fartyg och är konstruerad baserat på den "kabellossningskraft" som utövas på kabeln. Denna kraft påverkas av antalet kabellager och lindningsriktningen. Mängden kabellager på trumman påverkar förtöjningssystemets bromskraft avsevärt. För förtöjningsmaskiner som saknar separationstrummor kalibreras bromskraften vanligtvis för ett specifikt antal lager. Därför är det avgörande att säkerställa att kablarna lindas snyggt på trumman utan att ansamlas på ena sidan, eftersom detta kan minska bromskraften. När det gäller kabelvinschar utrustade med separationstrummor är det viktigt att inte ha mer än ett kabellager på krafttrumman för att förhindra en minskning av bromskraften.
Korrekt lindning av kabeln är avgörande, eftersom felaktig lindning kan leda till en minskning av bromskraften med upp till 50 %.
Felaktig bromsanvändning:Besättningsmedlemmar använder ofta felaktigt bromsarna för att lossa vajern när den är spänd, vilket är en felaktig metod. Denna metod kan leda till ojämnt slitage på bromsremmen och utgör säkerhetsrisker på grund av dess okontrollerbara natur. Om en balanserad belastning plötsligt appliceras på den olossade vajern kan den gå av, vilket kan leda till olyckor. Lämplig metod innebär att man aktiverar kopplingen och använder kraft för att försiktigt lossa vajern.
Teknik för att dra upp nylonkabelpålar:När du fäster nylonkabeln vid pålen, undvik att enbart förlita dig på "∞"-knuten för åtdragning. Gör istället två varv (vissa rekommenderar ett enda varv, men inte mer än två) för att först dra kabeln på fartygssidan, följt av att bilda en "∞"-knut (för större förtöjningspålar) eller linda den runt två pålar en gång innan du skapar "∞"-knuten (för mindre förtöjningspålar). Denna teknik möjliggör bättre kontroll över kabeln och ökar säkerheten.
Farligt område vid kabelbrott:Den farligaste aspekten med syntetiska fiberkablar är när en kabel går sönder och oväntat studsar tillbaka. När en belastad kabel går av frigör den lagrad energi, vilket gör att segmentet mellan brottpunkten och kontrollpunkten studsar tillbaka snabbt. Personer som befinner sig i studszonen riskerar allvarliga skador eller till och med dödsfall. Följaktligen är det absolut nödvändigt för kabeloperatörer att hålla sig borta från detta farliga område, särskilt när kabeln är under betydande spänning, eftersom syntetiska fiberkablar kan gå sönder plötsligt och utan förvarning.
Säkerhetsriktlinjer för förtöjning:Manövrering av kabeln på trumhuvudet bör inte utföras av en enda person. En andra person är nödvändig för att antingen ta bort eller ge slack i kabeln för att hjälpa operatören att hantera trumman. Vid hantering av ståltråds- eller nylonkablar är det viktigt att hålla ett säkert avstånd från trumman, eftersom kabeln kan "hoppa" och utgöra en risk för skador på dina armar. Håll alltid ett säkert avstånd från kabeln.
Publiceringstid: 24 mars 2025